Transporte maritimo interilhas em análise

Transporte maritimo interilhas em análise
24
Mai

No dia 24 de abril, a nação cabo-verdiana assistiu à celebração de importantes acordos de cooperação público-privada, entre as Câmaras de Comércio e o Governo, com a indicação de medidas que deverão ser levadas a cabo a curto e médio prazos, visando a melhoria do ambiente de negócios no geral e, em particular, a transição para uma politica industrial nacional moderna, de forma a responder aos desafios almejados no atual programa do Governo.

O transporte marítimo interilhas é necessariamente abordado nesse contexto, dado o seu peso e importância na economia do país, na competitividade das empresas e na qualidade de vida dos cabo-verdianos.

Neste âmbito, a CCB foi desafiada a dinamizar um diálogo restrito no seio de operadores industriais e armadores da marinha mercante nacional, no dia 22 de maio, sobretudo para conjugar informações de terreno sobre o estado atual em que se encontra o setor, e posicionar-se para aportar as melhores recomendações ao Governo, considerando que os acordos de 24 de abril, deverão, certamente, resultar em medidas, algumas imediatas, outras que requerem ainda amadurecimento.

Os participantes foram bastante abertos e ativos na apresentação e discussão dos principais constrangimentos ligados ao transporte marítimo interilhas e que afetam seriamente as atividades empresariais em Cabo Verde.

Posições dos armadores da marinha mercante

O Presidente da ACAM – Associação Cabo-verdiana dos Armadores da Marinha Mercante, anunciou, na abertura do diálogo, que já tinha tido um encontro com o Ministro da Economia e Emprego, onde foram amplamente discutidos os constrangimentos do setor e que, nessa sequência, aguarda o pronunciamento do Governo quanto as estratégias e politicas para esse setor.

Os principais armadores presentes e/ou representados no encontro, afirmam que a Enapor é vista como a principal causa do estado do setor, e sublinham que:

  • Os preços aplicados pela Enapor são proibitivos;
  • Os procedimentos associados aos serviços prestados são diferentes de porto para porto;
  • A capacidade instalada nos portos é insuficiente em termos de equipamento de estiva e desestiva, sobretudo nos pequenos portos, obrigando os operadores a recorrer a serviços externos, honorando sobremaneira os serviços, para além da “taxa de utilização do espaço portuário” equivalente a 20% do valor da fatura, aplicada pela Enapor, nessas situações;
  • A Enapor não respeita a regra de priorização dos navios de passageiros e de transporte de produtos perecíveis, em circunstancias de elevado trafego;
  • O valor da caução exigido pela Enapor é indiferenciado em relação ao numero de contentores: paga-se a mesma caução para 1 ou 20 contentores;
  • As avarias que sucedem nas gruas da Enapor demoram tempo excessivo para reparação, obrigando os armadores a recorrer a serviços (com custos) extraordinários;
  • O porto da Boa Vista em particular carece de cabeços de atracagem, facto que remete todas as embarcações para o espaço do porto normalmente sobrelotado;
  • Gestão deficiente dos espaços portuários destinados a navios de longo curso e de cabotagem;
  • As faturas da Enapor são confusas e incluem rubricas que não espelham serviços prestados;
  • A Enapor não responsabiliza pela segurança das mercadorias no espaço portuário.

Sobre a Agência Marítima Portuária, os operadores são unanimes quanto à sua fraca capacidade de fiscalização, à luz da regulamentação existente, tomando como exemplo o tarifário aplicado pelos Armadores.

Posições dos industriais e distribuidores grossistas

Os problemas apontados pelos operadores industriais e grossistas incidem mais diretamente nos transportes maritimos:

  • As cargas são frequentemente roubadas, arrombadas, molhadas, devido ao mau acondicionamento nas embarcações;
  • É quase impossivel manter um Sistema de Segurança da Qualidade pelas industrias alimentares que expedem produtos para outras ilhas do arquipelago, considerando a insuficiencia de contentores e sobretudo o seu elevada estado de degradação;
  • A irregularidade do transporte é claramente um handicap ao negócio interilhas, na medida em que inviabiliza toda e qualquer previsibilidade na distribuição;
  • A proteção atribuida aos armadores do transporte de cabotagem prejudica severamente a atividade empresarial nacional e estorva os esforços de unificação do mercado interno, na medida em que condiciona a qualidade dos serviços prestados e encarece o preço do transporte interilhas.

Em termos conclusivos

Os problemas apontados pelos operadores industriais e grossistas incidem mais diretamente nos transportes marítimos:

  • As cargas são frequentemente roubadas, arrombadas, molhadas, devido ao mau acondicionamento nas embarcações;
  • É quase impossível manter um Sistema de Segurança da Qualidade pelas industrias alimentares que expedem produtos para outras ilhas do arquipélago, considerando a insuficiência de contentores e sobretudo o seu elevado estado de degradação;
  • A irregularidade do transporte é claramente um handicap ao negócio interilhas, na medida em que inviabiliza toda e qualquer previsibilidade na distribuição;
  • A proteção atribuída aos armadores do transporte de cabotagem prejudica severamente a atividade empresarial nacional e estorva os esforços de unificação do mercado interno, na medida em que condiciona a qualidade dos serviços prestados e encarece o preço do transporte interilhas.
  • Em relação a medida protecionista a favor dos armadores da marinha mercante nacional, estes defendem que a politica é legitima, na medida em que os navios de longo curso, por definição, devem operar entre países, e não no interior destes, para além das diferenças em termos de capacidade de operabilidade entre os dois tipos de embarcação. Segundo a ACAMM, sempre que justificar (na indisponibilidade de navios de cabotagem), é concedida ao industrial uma autorização pontual que lhe permite recorrer a serviços de navios de longo curso, contra o pagamento de uma taxa de 5000 ECV.
  • Não obstante a necessidade e possibilidade de melhorias substanciais de todos os atores envolvidos no sistema, o transporte interilhas deve ser encarado pelos governos enquanto desafio fundamental para o desenvolvimento económico e social de Cabo Verde, à semelhança de outros países arquipelágicos. Não se pode continuar com a filosofia de responsabilização dos privados, uma vez que todos os estudos técnicos demonstram claramente a inviabilidade de quase a totalidade das rotas internas;
  • Unanimemente consideram urgente: uma aposta séria na dinamização de Centros Logísticos nos 3 principais portos do país; a revisão dos procedimentos e tarifário aplicados pela Enapor, para potenciar a competitividade das ilhas e do país no geral; Investimentos em equipamentos de estiva e atracagem nos portos.